Als Privatpilot nach Ibiza

Teil II: Der Flug von Uetersen nach Ibiza

Der Tag des geplanten Abfluges rückte langsam näher. Mit großer Spannung verfolgten wir das Wettergeschehen und die Prognosen für den Start am Samstag den 10.05.1985. Die Großwetterlage ließ aber Böses ahnen.
Auf Teilstrecken und südlich von Saarbrücken gab es zwar gute Sichtflugbedingungen, aber der Weg dorthin war VFR eher nicht zu fliegen. Auch unsere bisher noch geringe Erfahrung, sowohl vom Wetter, als auch von den navigatorischen Besonderheiten auf Langstreckenflügen ließ uns eher übervorsichtig sein.

Am geplanten Abflugtag waren die Bedingungen bis zum Weserbergland ganz akzeptabel, danach aber, bis kurz vor Saarbrücken, hatten wir auf den Bergen aufliegende Bewölkung, hinauf bis in Höhen von oberhalb von 10.000 Fuß. Also der berühmte Satz mit „x“: „War nix mit fliegen!“

Wir vertrauten darauf, dass sich die Verhältnisse, wie vorhergesagt, kurzfristig verbessern würden und der Start doch schnell erfolgen könnte. Am Montag war es endlich soweit: Die Wetterfrösche sagten für den Dienstag eine kurzzeitige Verbesserung voraus, die aber schon am Mittwoch wieder durch ein weiteres frontales Geschehen ein Überfliegen der auf den Weg liegenden Höhenzüge vom Teutoburger Wald bis zum Taunus / Hunsrück wahrscheinlich unmöglich machen würde.

Die Koffer waren gepackt, alle Karten und Fluginformationen täglich auf den neuesten Stand gebracht – also jetzt nischt wie weg.
Der Flugbetrieb begann in Uetersen um 09:00h – wir waren um 07:30h am Flugzeug in unserer Rundhalle. Das Gepäck wurde von uns nach dem vorher erstellten Beladungsplan direkt vom Kofferraum in das Flugzeug verladen, alle wichtigen Unterlagen griffbereit ins Cockpit verfrachtet und ein ausführlicher Preflight−Check durchführt. Da die von uns geflogene Cessna 172 ein relativ einfaches Flugzeug ist, war dies mit der entsprechenden Routine schnell geschehen.
Punkt 09:00h standen wir am Startpunkt – Klappen− und Magnetcheck war gemacht, der aktuelle Luftdruck auf dem Höhenmesser eingestellt und die gleich genutzten Frequenzen auf den beiden Sprechfunkgeräten, den VOR’s, DME und Transponder gerastet.

Wir rollten auf die Startbahn 27 und dann „LS“ (lass sausen) – wie unser Fluglehrer zu sagen pflegte. Bei leichtem Gegenwind hoben wir nach der vorausberechneten Startrollstrecke ab . . .

Das Abenteuer Ibizaflug hatte begonnen.
Wir flogen auf dem Weg nach Saarbrücken auf den Halbkreis−Flughöhen, Flight−Level 55, bzw. FL 75, meldeten uns beim FIS (Flug− informationsservice) und stellten unseren Transponder (Sekundärradar) auf die gewünschte Frequenz im Mode Charlie (auch unsere aktuelle Flughöhe konnte vom FIS erkannt werden).

Bis zur Mosel (Flugplatz Koblenz) waren wir schon früher gekommen – jetzt begann „Neuland“, was wir immer als besonders spannend empfunden haben.

Nach knapp 03:00h Flugzeit konnten wir uns bei Saarbrücken Radar anmelden und um Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone bitten. Vorher informierten wir uns über die ATIS−Frequenz über alle relevanten Daten für die Landung, wie Landebahn, Luftdruck, Wind, Sicht etc.
Die Einflugfreigabe erfolgte prompt und nach Passieren von ECHO 1 und ECHO 2 (Pflichtmeldepunkte) durften wir auf die Towerfrequenz umschalten und um Landefreigabe bitten. Es herrschte nur geringer Luftverkehr, so dass ein „cleared to land, runway 27“ sofort erfolgte. Nach 03:02h setzten wir auf der Landebahn 27 auf und wurden von einem „Follow Me“−Wagen zu unserem Standplatz geführt.

Jetzt waren Wetterinformation, Flugplanaufgabe für den Weiterflug nach Lyon, Tanken und Ölprüfung, sowie das Zahlen der Landegebühren bei der Luftaufsicht angesagt.
Alles im allem benötigten wir hierfür knapp 30min.
Um 11:35h starteten wir in Richtung Lyon, unserem Tagesziel. Wieder rollte Europa unter uns ab – langsam änderten sich die Farben des Geländes, aber auch die verwendeten Baumaterialien und Dachschindeln entwickelten sich Richtung Süden immer mehr zu Ocker und rötlichen Farbtönen.
Nach 02:28 Flugzeit landeten wir um 14:03h bei leichtem Regen in Lyon−Bron.
Bei der Flugvorbereitung hatte ich in einem Bericht des Flieger Magazin gelesen, dass vom Flugplatz zu drei Hotels ein kostenloser Shuttleservice bestehen sollte.

Nach den Einreiseformalitäten (Das Schengen−Abkommen gab es noch nicht) fragten wir nach dem Shuttledienst. Drei Hotelkategorien in unterschiedlicher Entfernung zum Stadtzentrum standen zur Auswahl.

Da wir den Tag am Abend auf hohem kulinarischen Niveau abfeiern wollten – wir waren ja in der Stadt von Paul Bocuse −, wählten wir das stadtnächste Hotel. Auf einem Marktplatz oberhalb der Traboules (ein Labyrinth von Durchgängen) von Lyon fanden wir ein exzellentes Restaurant und genossen dort ein köstliches 4−Gänge Menü, begleitet von den hervorragenden Weinen der Region (Beaujolais und Côte du Rhône). Nach dem guten Mahl noch ein Toast auf den von uns sehr verehrten Schriftsteller und enthusiastischem Piloten Antoine de Saint−Exupéry, einem Sohn dieser Stadt und danach auf schnellstem Weg zurück in unser Hotel.

Gut ausgeschlafen flogen wir am nächsten Morgen weiter nach Perpignon, unserer letzten Landung in Frankreich.
Bei traumhaften Mittelmeerwetter auf dem ganzen Flug – also leicht diesig aber sonst „CAVOK“ (Clouds and Visability O.K.) schlugen wir nach 02:18h in Perpignan auf.
Wir hatten uns überlegt, dass es toll sein müsste, neben dem eigentlichen Flugerlebnis auch noch etwas Sightseeing zu machen. Da das Wetter die nächsten Tage unverändert gut sein sollte, wollten wir unseren Flugtag schon hier beenden und mit einem Zweitagestrip ans Mittelmeer, diese uns beiden nicht bekannte Region erkunden.

Die typischen Ferienorte hatten − noch außerhalb der beginnenden Saison − alle Bürgersteige hochgeklappt, so dass die Empfehlung der Receptionistin von der Autovermietung als Ziel den Küstenort Colliure, nahe der spanischen Grenze als Ziel zu wählen, Gold wert war.
In Colliure bestach das Hotel „La Fregate“ durch die Lage oberhalb der Küstenpromenade, durch das Zimmerangebot − das obwohl klein, in jeder Etage einen besonderen Stil aufwies − und durch die Auszeichnung mit dem „Clés d´Or“ eines französischen Gastro−Kritik−Journals auf kunlinarische Genüsse hoffen ließ.
Die Auswahl der Zimmer war wegen der erst eben beginnenden Saison noch groß. Wir nahmen ein Appartement im 2. Stock und erkundeten die Altstadt. Alle berühmten Maler, von Matisse über Picasso und Dalí waren in diesem Ort Straßenmaler und bezahlten Logis und Furage oft mit heute im Wert unschätzbaren Bildern. Eine Kneipe an der Promenade ist vollgehängt mit Originalen der hier als Straßenmaler arbeitenden Künstlern.

Dieses Ambiente ließ uns beim vorzüglichen Dinner mit Gängen unterschiedlichster Meeresfrüchte den Plan fassen, nächsten Tag über die Grenze nach Cadaqués zu fahren, um dort das Haus Dalí’s und das Museum zu besuchen.
Der nächste Tag war also verplant, nach dem Frühstück so gegen 11:00h ging es ab nach Port Bou – dem Grenzort nach Spanien. Was wegen unserer Ortsunkundigkeit aber nicht vorherzusehen war, waren die sehr kurvenreichen Bergstraßen zum Cap de Creus, die einem schnellen Vorankommen entgegenstanden.

Es war klar, dass wir uns vor Ort ein weiteres Hotel suchen und unseren Straßenausflug um einen weiteren Tag verlängern mussten.
Der zusätzliche Tag mit dem Ausflug nach Cadaques hat sich dann aber wirklich gelohnt. Auch wenn das Dali−Haus wegen Bauarbeiten nicht geöffnet war, wurden wir durch eine Sonderaustellung mehr als entschädigt, die das Leben des Künstlers vielfältig und facettenreich beleuchtete und durch sorgsam ausgewählte Gegenstände Einblicke in seine persönlichen Lebensumstände gewährte.

Am nächsten Tag dann wieder zurück nach Perpignon. Unsere Maschine stand auf dem zugewiesenen Parkplatz nun nicht mehr allein. Acht weitere Privatmaschinen aus Großbritannien, Spanien und Frankreich waren inzwischen dort auch geparkt.
Beim Preflight−Chek der Maschine stellten wir fest, dass wir den Staurohrschutz – ein Futteral für das an der Pilotenseite aus der Fläche ragende Pitot−Rohr zur Messung der Geschwindigkeit – überzuziehen vergessen hatten. Die Prüfung nach dem Augenschein ergab keine Verschmutzung der Einlassöffnung – alle weiteren Checks waren O.K.
Nach dem Auftanken und der Startfreigabe beschleunigte meine Frau das Flugzeug bis zur Abhebegeschindigkeit − allerdings ohne eine Funktion des Geschwindigkeitsmessers.
Wir mußten trotzdem abheben und ließen uns nach nur einer Platzrunde eine erneute Landegenehmigung geben − ohne Geschwindigkeitsanzeige wollten wir nicht weiterfliegen.

Nach Ausbau des Pitot−Rohres und Hilfe aus dem Fliegerclub Perpignan entfernten wir den einer Köcherfliegenlarve ähnlichen Fremdkörper und konnten dann um 12:13h endlich nach Valencia, unserer letzten Zwischenlandung vor Ibiza, starten.
Nach herrlichen 03:24h entlang der Küste der Costa Brava in nur 1.000ft Höhe (rd.330m), überqueren des Ebro Mündungsdeltas und entlang der Costa Blanca landeten wir in Valencia. Trotz der Größe des Airports ging es damals noch recht familiär zur Luftaufsicht, um den Flugplan für den Weiterflug nach IBIZA (Pflicht in Espaòa) aufzugeben, zu tanken und alle Gebühren zu bezahlen.
Nun hieß es warten. Mindestens 1 Stunde, damit der Anflug unserer Maschine in Ibiza mit den vielen Urlaubsfliegern koordiniert werden konnte.

Um 16:37 dann endlich Start zu unserer letzten Etappe. Meine Frau in Command – ein stolzes Gefühl jetzt zum ersten Mal die eigene Maschine auf Ibiza zu landen.

Da die Flughöhe über Wasser von der Area−Control der Balearen auf maximal 3.000ft begrenzt war, levelten wir unsere Cessna in dieser Höhe aus und flogen entlang der Küste bis zum Capo de Nao.
Noch unerfahren wie wir waren, versuchten wir schon nach der Hälfte der Strecke mit Ibiza Approach Kontakt aufzunehmen.

Wir erhielten aber keine Antwort. Also die Anflugkarten, Funk−Navkarten und die im Bottlang ausgewiesenen Seiten mit den Besonderheiten des Funkverkehrs im Großraum der Balearen studiert – ohne Erfolg. Es blieb bei den Frequenzen, die wir gerastet hatten und auf denen wir keinen Kontakt herstellen konnten.

Leichte Panik – waren die Funkgeräte ausgefallen? Gab es eine Fehlfunktion im System? Wir konnten nichts feststellen, die Reichweite unserer Funkgeräte und die Höhe über Meeresnull sollten ausreichen um einen Kontakt herzustellen.

Wir behalfen uns mit der hierfür vorgesehenen Phrase: „Transmitting blind“ vor unserer Nachricht, um so einen möglichen Störfall unserer Empfangsgeräte zu signalisieren.

Nach einer halben Stunde hatten wir Ibiza in Sicht. Ein herrlicher Anblick unser Ziel so nah zu sehen. Einziger Wermutstropfen: Noch Immer kein Kontakt zu Ibiza Approach.
Langsam wurde es für uns kritisch. Denn noch ein paar Meilen und wir erreichten die Ibiza−Kontrollzone (CTR), in die wir ohne Einflugerlaubnis nicht einfliegen durften.

An der Grenze der CTR entschlossen wir uns treesixties zu drehen – also Vollkreise, in der Hoffnung über irgendein Gerät – jetzt auch mit unserer Handfunke – einen Kontakt herzustellen.

Aber wir erhielten keinen Response, obwohl wir den gesamten Verkehr zwischen den anfliegenden Ferienflieger und Ibiza Approach mithören konnten.

Irgendwie hatten wir den Eindruck absichtlich ungehört zu bleiben. Auf allen Frequenzen hatten wir bis hierher keine Kommunikationsprobleme gehabt – warum also jetzt ein Totalausfall unserer Sender?

Wir versuchten die zuständige Aerea−Controlle auf Mallorca zu erreichen, ging aber nicht, da wir inzwischen den Vorschriften entsprechend auf 1.000ft über Grund gesunken waren und der nächste Transmission Punkt damit nicht erreichbar war.

Nach weiteren 10min hatten wir die Nase voll! Wir waren sicher mit funktionierenden Geräten zu fliegen und aus einem nicht einsehbaren Grund von Ibiza Radar ignoriert zu werden.

Da wir im Falle einer Freigabe zum Einflug in die CTR einer speziellen VFR Route folgen mussten, wollten wir ohne eine Antwort zu erwarten über unsere 3 COM’s (Funkgeräte) unsere Absicht in die CTR einzufleigen kundtun um dann nach dem Verfahren bei Funkausfall eine Landefreigabe zu erreichen.

Die Überraschung war groß, als sich auf der Radar−Frequenz nun doch ein Controller auf unsere Bitte um Einflugerlaubnis reagierte.
Mit der Freigabe bis zum Airport zu fliegen und dort nördlich des Towers Vollkreise zu drehen bis wir eine Landeerlaubnis erhalten würden, flogen wir von San Antoni vorbei am höchsten Berg der Insel, dem Sa Talaiassa mit 475m Höhe, meldeten uns bei Radar ab und baten auf der Frequenz des Towers um Landefreigabe.
Vorerst mußten wir aber noch einige Vollkreise drehen, bis wir nach knapp 10min endlich die Freigabe für eine schnelle Landung erhielten. Warum „schnell“ wurde klar, als wir aus unserem abgekürzten Landeanflug die wie eine Perlenkette aufgreihten Landescheinwerfer der in einem 9 Meilen Final herankommenden Ferienflieger sahen.

Also mit maximaler Geschwindigkeit in den Endanflug, Landeklappen raus und nach einer kurzen Landung, dem Wunsch des Towerlotsen folgend, runter von der Landebahn und auf einen Taxiway (Rollweg), wo wir von einem „Follow Me“ erwartet und zum Parkplatz für Kleinflugzeuge geführt wurden.
Nachdem wir das Flugzeug vertäut und unser Gepäck vor der Cessna aufgereiht hatten, wurde unsere Herkunft als Auto−Touristen deutlich. Wieviel wir da eingepackt hatten, war beim Umpacken vom Kofferraum unsers Autos in den Gepäckraum und auf die Rücksitze des Fliegers gar nicht aufgefallen. Obwohl wir jedes Stück zuhause gewogen hatten um eine korrekte Gewichtsverteilung zu erreichen und die Beladung auf das maximal zulässige Gesamtgewicht für unsere „Quibec−Hotel“ (die beiden letzten Buchstaben unserer Kennung „QH“) zu begrenzen, war uns die Gesamtmenge nicht sonderlich ins Auge gefallen.

Das Gepäck war eindeutig zu viel und mit 4 Händen nicht zu transportieren. Aber irgendwo mußten ja auch für uns Transport−Trollies aufzutreiben sein. Das Geschäftsfliegerterminal befindet sich im alten Abfertigungsgebäude, Fußweg vom Parkplatz 5min. Aber dort wurde ich nicht fündig und marschierte dann weiter zum neuen Ankunftsgebäude für die Feriegäste. Ein ganz schön langer Weg. Nach gut 25min war ich dann wieder an unserem Flugzeug und wir konnten mit dem Beladen beginnen. Nur mit Mühe war alles auf nur einem Trolley zu verstauen und wir schworen uns, dass wir uns in Zukunft bei der Mitnahme von „dringend“ erforderlichen Reiseutensilien und Klamotten professioneller verhalten und auf das Wesentliche beschränken wollten.

Das nächste Problem erwartete uns am Ausgang. Unsere Freunde auf Ibiza standen dort zu Zweit und hatten nur einen kleinen Suzuki zum Abholen gewählt. Da wir nicht mehrfach fahren wollten – je Weg etwa 16km – mußten wir zusätzlich eine Taxe zum Transport anheuern.

Von unseren Freunden erfuhren wir, das unsere Stammtischbrüder schon zwei Tage vor uns gelandet waren und das Ausbleiben der „Jungflieger“ schon mit Sorge gesehen wurde – es gab eben noch keine Handies!

In unserem Feriendomizil angekommen riefen wir dann sofort die hinterlegte Hotelnummer an und ließen ausrichten, dass wir gut gelandet waren.

Am nächsten Tag wurde für den Abend ein Treffen in Ibiza−Stadt vereinbart. Ort: Hostal La Marina, direkt am Fährhafen.
Der erste Ibiza−Stammtisch konnte nun steigen und wir genossen die herrlich frischen Fisch−, Muschel− und Krustentiergerichte mit dem hervorragendem Hauswein. Es wurde spät – denn der Austausch unserer Erlebnisse und Erfahrungen auf den Flugplätzen und in der Luft wurde von jedem mit vielen Ausschmückungen celebriert.

Ein weiteres Highlight war die Einladung meiner Frau des Senders „Radio Diario de Ibiza Aleman“ zum Interview. Schließlich kam es damals noch nicht alle Tage vor, dass eine Pilotin ihr Flugzeug auf den Airport International Ibiza aufsetzte. Auch einer unserer Stammtischkollegen war eingeladen, so dass sich während der halbstündigen Sendung eine für die Hörer interessante Mischung aus Interview, Reisebericht und Musik ergab.

Wir wollten uns jetzt noch mit einer Woche Urlaub belohnen – aber unsere Stammtischfreunde wollten nur noch einen weiteren Tag auf der Insel bleiben – es lockte bereits wieder der Rückflug.

Das Wetter war hochsommerlich warm und wir genossen unseren Aufenthalt. Wenn wir eine Europakarte sahen, waren wir immer wieder stolz, den auch optisch weiten Weg mit unserem Flieger problemlos geschafft zu haben.

Nach vier Tagen begann aber auch bei uns wieder die Beobachtung des Wetters in Europa und der Route zurück sowie eine Überprüfung der Flugvorbereitung für unseren Heimflug.
Im Flugvorbereitungsraum des Geschäftsflieger−Zentrums gab es immer die aktuellen Wetterdaten und Fluginformationen
Die Monitore vermittelten einen schnellen Überblick des Geschehens. Wir konnten es nicht lassen − Alle 2 Tage wurde geprüft!
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